波羅的海幹散貨指數(Baltic Dry Index，縮寫BDI)，由倫敦航運市(shì)場每天向世界公布。它是一(yī)個(gè)綜合性指數，由全球傳統的12條主要幹散貨船(chuán)航線的運價按照(zhào)各自(zì)在航運市(shì)場上(shàng)的重要程度和所占比重構成。它是随著(zhe)波羅的海國(guó)際運價期貨交易所的設立而出現的。波羅的海運價指數以1985年(nián)1月(yuè)4日為(wèi)1000。最初由13條航線的程租運價構成，後來調整為(wèi)12條航線。近幾年(nián)來由于國(guó)際政治、經濟形勢的發展，使一(yī)些航線的重要程度發生(shēng)了變化。為(wèi)此，波羅的海交易所于1990年(nián)8月(yuè)6日和1991年(nián)2月(yuè)5日分别就(jiù)構成運價指數的航線進行了調整。在波羅的海交易所内，有一(yī)個(gè)由8家會(huì)員(yuán)公司組成的小(xiǎo)組，負責計算(suàn)當天的波羅的海運價指數。每天早晨，8家公司即将各自(zì)認為(wèi)在當天可行的各條航線運價水(shuǐ)平或日租金水(shuǐ)平，單獨提交給會(huì)員(yuán)小(xiǎo)組，相(xiàng)互嚴格保密，以确保公平和準确；小(xiǎo)組計算(suàn)時減去最高(gāo)和最低(dī)值，分别計算(suàn)出個(gè)航線的平均運價和日租金水(shuǐ)平，再分别乘以換算(suàn)常數，即得出各航線的換算(suàn)指數；再将各航線的換算(suàn)指數相(xiàng)加，其結果即為(wèi)當天公布的波羅的海運價指數。
波羅的海航交所是世界第一(yī)個(gè)也是曆史最悠久的航運市(shì)場。1744年(nián)誕生(shēng)于英國(guó)佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設在英國(guó)倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個(gè)國(guó)家的656家公司都是波羅的海航交所的會(huì)員(yuán)。為(wèi)了滿足客戶的需要，航交所于1985年(nián)開(kāi)始發布日運價指數──BFI，該指數是由若幹條傳統的幹散貨船(chuán)航線的運價，按照(zhào)各自(zì)在航運市(shì)場上(shàng)的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。1999年(nián)，國(guó)際波羅的海綜合運費(fèi)指數（BDI）取代了BFI，成為(wèi)代表國(guó)際幹散貨運輸市(shì)場走勢的晴雨表。
由此可見(jiàn)，該指數是目前世界上(shàng)衡量國(guó)際海運情況的權威指數，是反映國(guó)際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上(shàng)揚，說明各國(guó)經濟情況良好，國(guó)際間的貿易火熱。前幾年(nián)由于中國(guó)的經濟快速發展也帶動了全球經濟的複蘇，全球對于原材料的需求大大增加，導緻了海運的快速繁榮。2003年(nián)，BDI指數還(hái)隻有不到(dào)3000點，而到(dào)了2004年(nián)，該指數就(jiù)翻了一(yī)番，達到(dào)了6000點以上(shàng)，在2007年(nián)甚至高(gāo)達萬點，之後随著(zhe)金融危機(jī)的到(dào)來，BDI指數開(kāi)始下(xià)跌，直到(dào)目前近310點的水(shuǐ)平，跌幅可謂觸目驚心。因此，中國(guó)和其他國(guó)家的貿易以及對于全球初級原材料的需求是導緻國(guó)際海運價格上(shàng)漲或下(xià)跌的主要原因。而該指數波動的同時我們也确實可以看(kàn)到(dào)海運價格的變化和目前商品市(shì)場上(shàng)幾個(gè)大宗原料的價格波動的曲線是一(yī)緻的。
所以，作為(wèi)很多(duō)期貨市(shì)場的戰略投資者來說，對于該指數的關注程度不言而喻。
BDI指數由BCI、BPI和BHMI組成：
1、BCI指數(Baltic Capesize Index)，波羅的海海岬型指數，噸位：8萬噸以上(shàng)，主要運輸貨物(wù)：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土(tǔ)等工(gōng)業(yè)原料，占BDI權重：1/3；
2、BPI指數(Baltic Panamax Index)，波羅的海巴拿馬指數，噸位：5~8萬噸，主要運輸貨物(wù)：民(mín)生(shēng)物(wù)資及谷物(wù)等大宗物(wù)資，占BDI權重：1/3；
3、BHMI指數(Baltic Handymax Index)，波羅的海輕便型指數，噸位：5萬噸以下(xià)，主要運輸貨物(wù)：磷肥、碳酸鉀、木(mù)屑、水(shuǐ)泥，占BDI權重：1/3。
BDI指數的影響因素有以下(xià)幾點：
1、全球GDP成長(cháng)率。
2、全球鐵礦及煤礦運輸需求量。
3、全球谷物(wù)運輸需求量。
4、全球船(chuán)噸數供給量。
5、國(guó)際船(chuán)用燃油平均油價、戰争及天然災難。
全球GDP成長(cháng)率影響全球對鐵礦及谷物(wù)運輸的需求量；天然災難使物(wù)資缺乏，貨品運輸需求提高(gāo)，使散裝航運景氣走揚。
一(yī)般認為(wèi)，波羅的海幹散貨指數（BDI）2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點後，所有航運公司都是虧損運營，其參考價值主要體現在以下(xià)幾個(gè)方面：
1.BDI指數是全球經濟的縮影。全球經濟過熱期間，初級商品市(shì)場的需求增加，BDI指數也相(xiàng)應上(shàng)漲。
2.BDI指數相(xiàng)對客觀。BDI指數不存在短線資金炒作的問題，如果短線資金進入大宗商品市(shì)場炒作，但同期BDI指數不漲的話，則大宗商品市(shì)場高(gāo)企的價格就(jiù)值得警惕。
3.BDI指數與初級商品市(shì)場的價格正相(xiàng)關。也就(jiù)是說，如果煤炭、有色金屬、鐵礦石等價格上(shàng)漲，BDI指數一(yī)般也是要漲的。
4.BDI指數與美元指數正相(xiàng)關。美元走強一(yī)般反映了美國(guó)經濟向好，由于美國(guó)經濟在全球經濟總量中占比較大，BDI指數與其正相(xiàng)關。
5.BDI指數與美國(guó)股市(shì)走勢正相(xiàng)關。理由與美元指數相(xiàng)同。
事(shì)實上(shàng)，除了BDI外，波羅的海交易所還(hái)有兩個(gè)著名的運價指數，那就(jiù)是原油海運運價指數（Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI）和成品油海運運價指數（Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI）。油運原油和成品油在世界經濟中的地位舉足輕重，所以BDTI和BCTI是兩個(gè)十分重要油輪市(shì)場指标，其衍生(shēng)品交易也十分活躍，尤其在挪威IMAREX海運交易市(shì)場。
而BDI指數由四個(gè)分船(chuán)型運價指數構成，而各船(chuán)型運價指數又(yòu)有分航線運價指數構成，各标準船(chuán)型和航線則是根據市(shì)場的代表性做出設計或定義。換言之，BDI隻是特别定義下(xià)的一(yī)個(gè)反映幹散貨綜合海運價的運價指數。對業(yè)界來說，更具參考意義的是BDI分船(chuán)型和航線的分指數。
與證劵綜合指數是某個(gè)證劵市(shì)場挂牌股票總體走勢的統計指标不同，BDI顯示的隻是整個(gè)海運市(shì)場中的一(yī)小(xiǎo)部分，也就(jiù)是幹散貨海運市(shì)場中的即期市(shì)場的運價走勢，與定期班輪市(shì)場無涉，油輪、液化氣等海運市(shì)場則另有運價指數。而即期市(shì)場上(shàng)的運力到(dào)底有多(duō)少，這是BDI及其分航線指數不能(néng)體現的，所以還(hái)需要綜合全面的看(kàn)待整個(gè)航運市(shì)場。
作者：威海宏坦船(chuán)舶進出口有限公司 蘇東陽
本文原載于CNSS專家專欄：http://www.cnss.com.cn/html/2016/wdj_0203/198173.html